Trolebús sin cables

Ha cambiado tanto el proyecto inicial del Trolebús (para bien, según algunos) que a estas alturas no sé cuáles serán las rutas definitivas y el aspecto terminado del “sistema”.

Recordemos que mientras el trole no sea completado como un sistema no puede hablarse de una solución integral, sostenible y definitiva a los problemas generados en torno al transporte de pasajeros y la movilidad dentro de la zona metropolitana de Mérida.

Dejando a un lado esa inquietante falta de información de la versión final del sistema de transporte masivo de Mérida,  lo que sí está más o menos públicamente ventilado es que el sistema seguirá adelante desde el Mercado Periférico hasta la estación Los Conquistadores, en el Paseo de La Feria, para conectar con la línea 3, ya en etapa de operación inicial, constituida por el TrolCable.

Se habla además de una ruta del sistema de transporte que iría desde la estación  Paseo de La Feria, del TrolCable, hasta La Hechicera, amén de  otras variantes de conexión que circularían por los  Próceres, Las Américas y Los Curos, pero de las que, como ya apuntamos, no existen mayores precisiones.

En este punto solicitaría como ciudadano de Mérida, que la empresa Tromerca de su opinión sobre el uso de una versión de autobuses eléctricos que en este momento han sido comprados e incorporados a los planes de transporte en Colombia y Chile, dos países que son ejemplo de políticas de sostenibilidad ambiental.

Tales buses son unidades del famoso modelo BYD K9 (construido por la empresa de vehículos china BYD), que es como hablar de un trolebús (no emite contaminante, no hace ruido) sólo que sin el aparataje de los cables que lo alimentan con electricidad.

La propuesta que asomamos, pues,  es bien concreta: sustituir los trolebuses por este tipo de unidades eléctricas autónomas, manteniendo, eso sí, las vías exclusivas y la adecuación urbana necesaria para un proyecto de este tipo.

La propuesta viene al caso ya que lo que hemos escuchado es de la intención de Tromerca es la de colocar en circulación los buses Yutong para el resto de las rutas, unidades que si bien son de buen diseño, operan con diesel y gas, combustibles que son menos amables con el ambiente que la operación eléctrica que, dicho sea de paso, fue la que justificó la instalación del sistema trolebús en un principio. ¿Usted, como usuario, qué opina?...

Dejo un video para que se enteren de este tipo de tecnología.

Humo en los túneles

Hace pocos días fui a la ciudad de El Vigía y en el trayecto puede notar una situación que ahora me causa seria preocupación. Se trata de los altos niveles de humo suspendido que en ciertos momentos llenan algunos tramos de los túneles de la autopista Rafael Caldera.

Desconozco si existe algún estudio local para saber cuáles son los parámetros aceptados de presencia de contaminantes en nuestros túneles de carretera. Pero tanto humo a veces llega a dar la impresión de que baja la visibilidad, lo cual es un indicio de que pudiera existir un exceso de contaminantes.

Lo que si existe es un estudio del Centro de Sustentabilidad de la Universidad Andrés Bello, de Chile,  investigación que fue aplicada a algunos túneles urbanos e interurbano de aquel país, y que detectó, textualmente “niveles críticos de polución al interior de los túneles de las autopistas urbanas, lo que puede generar serios problemas de salud a los usuarios”.

Esa investigación en los túneles chilenos se efectuó en hora punta, entre 08:30 y 09:30 de la mañana, en los túneles San Cristóbal y los de la Costanera Norte – de la ciudad de Santiago - , en los que coinciden condiciones de mala ventilación, congestión y circulación de vehículos pesados.

Si nos podemos a analizar el caso de los túneles entre Mérida y El Vigía en ciertos momentos se conjugan la mala ventilación y la circulación puntual de gandolas cuyos niveles de emisión de humo son elevados (y posiblemente las emisiones de monóxido de carbono)

El monóxido de carbono también denominado óxido de carbono (II), gas carbonoso y anhídrido carbonoso (los dos últimos cada vez más en desuso) cuya fórmula química es CO, es un gas inodoro, incoloro, inflamable y altamente tóxico.

En fin, vale la pena que las autoridades tomen en cuenta este escenario para medir qué ocurre con la calidad del aire en los túneles de las carreteras merideñas.

Aeropuerto: manejo del riesgo

El aeropuerto nacional Alberto Carnevali – que sirve a la ciudad de Mérida – reabrió sus operaciones luego de más de cinco años sin actividades para las aerolíneas comerciales. Es una excelente noticia para Mérida, sobre todo para todo aquello vinculado a la actividad turística.

Sin embargo, algunas personas consideran que la buena nueva no es tal. Son aquellos que, desde su perspectiva y análisis, estiman que el aeropuerto de Mérida debe cerrarse para siempre ya que su presencia es un signo inequívoco de una tragedia aérea inevitable, que más temprano que tarde se cernirá sobre la vida de esta ciudad.

Con todo respeto a las opiniones diversas sobre una instalación tan notoria como el aeropuerto, estimo que toda estructura o servicio que el ser humano incorpore a su vida urbana implica un grado de riesgo intrínseco que sin embargo debe confrontarse con los beneficios que dicho riesgo implica.

Pongamos un ejemplo: si usted quiere disfrutar de unas vacaciones de ensueño en una isla paradisíaca con todos los gastos pagos, deberá tenetr en cuenta que el disfrute de ese viaje implicará un despalazamiento (por aíere, mar o tierra) que implicará un evidente riesgo de que un accidente ocurra. Pero es poco probable que usted desista del viaje por esa evidencia. En el fondo usted manejará las estadísticas sobre las posibilidades de que algo malo ocurra y sopesará el tipo de vehículo, momento del viaje, medidas de seguridad, seriedad de las empresas transportista, entre otros factores, para concluir que el riesgo es manejable.

Es decir, si bien no es posible erradicar el riesgo – ya que es un factor implícito en la propia actividad humana – ciertamente sí es manejable en un grado tal que porcentualmente sea preferible hacer el viaje que quedarse.

En el caso del aeropuerto de Mérida, desde nuestro punto de vista, pasa igual: su presencia en la ciudad implica un riesgo (si es alto, medio o bajo ese riesgo dependerá de muchos factores operativos) pero queda claro que ese factor de riesgo es un elemento humana y técnicamente manejable.

La versión de que el Alberto Carnevali está en plena ciudad de Mérida, rodeado de casas y comercios no parece ser un argumento contundente para su cierre. En buena medida, muchos de los principales aeropuertos del mundo tienen deben afrontar la circunstancia de estar ubicados en áreas urbanas. Un ejemplo es la ciudad de Nueva York. En su zona metropolitana no hay uno sino tres grandes aeropuertos que efectúan miles de operaciones diarias: son el Aeropuerto John F. Kennedy, el  Aeropuerto LaGuardia y el  Aeropuerto Internacional Libertad de Newark.

La posibilidad de un accidente está siempre presente. Pero acciones como las mejoras en pista, equipamiento para las comunicaciones, la selección de modelos de aeronaves compatibles con las características de pista y la altura de la ciudad, sumadas al adiestramiento de pilotos, cumplimiento de los corredores aéreos de salida y aproximación, mantenimiento de las aeronaves, no utilización en horas de la noche o bajo poca visibilidad, cierre en condiciones meteorológicas adversas (lluvia, vientos) todo ello garantiza un margen de maniobrabilidad en la seguridad que, en definitiva, justifican los beneficios de tener un aeropuerto operativo.

Un permiso para el caos

Por una nota de prensa en la que un dirigente vecinal denunciaba la instalación de un kiosco de periódicos fijo nada más y nada menos que en la esquina de Las Américas con viaducto de la 26 y Cardenal Quintero, supimos que la orden para instalar el fulano tarantín partió de la propia Alcaldía de Libertador.

El hecho no debería pasar por debajo de la mesa. El alcalde Léster Rodríguez debería considerar el hecho de que si autoriza un kiosco en esa franja, hasta ahora libre de tarantines, está justificando la instalación de nuevos comercios en un punto crítico de la ciudad. ¿Bajo qué criterios se otorgó ese permiso? Cualquiera quisiera tener un kiosco en una de las zonas de mayor tránsito de la ciudad pero debería privar el concepto de que esa zona es de alto interés público por lo que un solo permiso es inaceptable.

Tal situación – la de avalar desde la alcaldía la presencia de una instalación a todas luces inconveniente – es la que ha generado que, a la postre, no sea uno sino decenas de comerciantes informales los que “colonicen” un espacio de la ciudad que luego será cuesta arriba recobrar para el uso público. Mal ejemplo da la Alcaldía de Libertador en este caso.

La Mérida de los sesentas

Quiero aprovechar este espacio para compartir con ustedes algunos aspectos de una investigación que emprendimos hace unos años en el Postgrado de Desarrollo Urbano Local, para la cátedra Historia de la Ciudad, y que por estos días de turistas de visita en Mérida me ha parecido interesante exponer.

El trabajo llevaba por nombre “Mérida: la ciudad que habita en los periódicos” y consistía en una revisión de la prensa escrita de aquella época – fundamentalmente el diario El Vigilante – que permitía percibir la forma cómo se mostraba Mérida como incipiente urbe.

Por ejemplo, un aviso aparecido el martes 5 de enero de  1960, específicamente un pequeño anuncio clasificado, ubicado en la sección Avisos Económicos, informaba de una venta: “SE VENDE una finca en La Pedregosa, a un cuarto de hora de la ciudad de Mérida (…)”.

De este aviso se desprende un dato delator de la percepción que de la ciudad tenían sus habitantes.  La respuesta a ¿Cómo veían los merideños de 1960 a su pequeña ciudad? puede surgir del texto de ese intrascendente aviso de venta.  Al advertir que la finca en La Pedregosa está “a un cuarto de hora de la ciudad de Mérida” se manifiesta la noción colectiva (es un aviso que debe ser claro y entendido por todos los lectores debido a sus intenciones de venta) de que La Pedregosa no era parte de la ciudad. Es decir, el aviso nos habla de una escala de la ciudad, de su extensión urbana en este caso aún restringida a tal punto que La Pedregosa – hoy parte integral de la ciudad – no era concebida como la ciudad.

Otro corto aviso, publicado esta vez el  9 de enero de 1960, mostraba el siguiente texto: “Alquiler 150 Bs. Mensuales. Local + Vivienda pequeña, muy céntrica. Calle 24”. Lo cual nos devuelve a lo dicho sobre una realidad del casco central, dado en 1960 a posibilidades de negociación, eso sí cada vez más ligadas al destino comercial de los inmuebles.

Otro aviso que sorprende por su contenido pero que resulta de gran riqueza cultural y urbana es el aparecido el miércoles 2 de marzo de 1960, en la página 6. Decía así: “Se vende casa-quinta recién construida en Los Chorros de Milla, a un lado de la casa de Doña Rosa González. Tiene instalaciones de luz y agua potable. Para informes: Jorge Uzcátegui en Plaza de Milla”.

Sorprende la nota por dos razones: por la familiaridad con la que el anunciante da la dirección del inmueble objeto de la venta (a un  lado de la casa de Doña Rosa González) y por el interés en resaltar que la vivienda tiene agua y luz, servicios que vistos desde hoy, quedarían descartados de cualquier publicidad, por obvios.

Este aviso puede estarnos hablando de una percepción urbana muy íntima, una capaz de mantener un diálogo entre los habitantes de la Mérida de 1960, y que se traduce en discursos como el de referenciar una dirección dando el nombre de una vecina que vive junto a la vivienda en venta. Lo cual ratifica la dimensión breve que alcanzaba la ciudad de Mérida, lo que permitía semejante exceso en eso de dar direcciones y puntos de referencias.

Lo de los servicios indicaría que para el año 1960 no todas las áreas de la ciudad estaban cubiertas con un servicio regular de agua y electricidad, razón por la cual era muy importante y estratégico para la venta advertir a los lectores de estos beneficios.

La basura nos sigue ganando

Llegaron los turistas. Son miles y tenemos que admitir que por lo visto guardan aún el deseo de encontrar a Mérida más bella cada día.

Pero para muchos el encuentro con la ciudad suele ser desagradable si tomamos en cuenta las esquinas llenas de basura, las paredes atestadas de publicidad (¡incluso hay mucha propaganda de las elecciones presidenciales del 2012!) y las islas centrales de las avenidas sirviendo de improvisados basureros.

Recientemente Omar Gutiérrez, director del Ministerio del Ambiente en Mérida, informó  que el ente a su cargo, con recursos propios, “recoge diariamente 180 toneladas de basura, debido a que la Alcaldía de Libertador no ha cumplido, ni está cumpliendo, con su responsabilidad de mantener la ciudad limpia”.

El tema es que ni la Alcaldía de Libertador, con sus acciones de poco o ningún impacto público, ni el propio Ministerio – con su plan alternativo –han logrado pasar de las buenas intenciones a resultados observables no un día o dos, sino que se ratifiquen con el paso de las semanas. Es decir: que la limpieza no sea cosa de un día, de un operativo, sino que la higiene urbana sea una lucha que se gane todos los días. Por ahora la basura va adelante en el marcador.

Mérida: la escala de lo manejable

Uno de los elementos que permiten suponer que la ciudad de Mérida sí es un espacio para proyectos viables de sostenibilidad es que, históricamente, su crecimiento poblacional ha sido lento y bastante conservador.
Partimos de la evidencia, reconocida mundialmente en el urbanismo moderno, en referencia a que las ciudades tienen una “talla” que las hace manejables. Ciudades muy pequeñas desde el punto de vista poblacional no generan una dinámica urbana eficiente y otras muy grandes muchas veces impiden el desarrollo de una calidad de vida sostenible. Esto, claro está, no es una regla inmutable pero se ajusta a la generalidad de los casos. En suma, las ciudades de rango intermedio pero con poblaciones que no superan las 500 mil personas suelen deparar condiciones de vida positivas.
En nuestro caso específico, varios factores o variables se suman para regular el aumento de la población no sólo en la ciudad de Mérida sino en toda la llamada zona metropolitana que incluye a cuatro municipios Santos Marquina, Libertador, Campo Elías y Sucre.
Se pueden mencionar como condicionantes del crecimiento poblacional las propias limitaciones  físicas que impone una geografía local que suele ser  compleja por lo abrupta. Pero a ese factor se pueden añadir las regulaciones que imponen figuras legales sobre el territorio, tal es el caso de los parques nacionales y las llamadas Zonas Bajo Régimen de Administración Especial (Abraes) en las que no se puede construir o en las que cualquier pretensión de asentamiento humano debe ser previamente revisada por los organismos del Estado.
Además, el hecho de que la ciudad de Mérida haya optado por un tipo de economía no industrializada pudiera desestimular a muchas personas que desean irse a vivir a una zona de intensa actividad económica que, como todos sabemos, no es el caso de Mérida.
Es probable que existan muchos otros elementos de tipo histórico, cultural o económico que en Mérida hayan configurado una especie de freno a la explosión poblacional que distingue a otras urbes.
Los datos del Instituto Nacional de Estadística (INE) indican que la población de toda la zona metropolitana de Mérida (los cuatro municipios de los que hablábamos al comienzo)  sumaba, a finales de 2011, 391 mil almas. Todo el municipio Libertador llegaba a sólo 217 mil habitantes. Estos son números bastante discretos.
Las proyecciones del INE indican que este mismo territorio metropolitano merideño apenas sobrepasará  el medio millón de habitantes para el 2020 y en 30 años más, es decir en el 2050, no superará los 650 mil.


Partamos, pues, de darle un grado de validez a los datos del Instituto Nacional de Estadística que  plantea un escenario en el que el aumento explosivo de la población no será un problema para Mérida  capital del municipio. Siendo así, convendríamos que dichas cifras poblacionales corresponden a la de una ciudad manejable en términos de número de habitantes versus  área territorial.
A esa interesante circunstancia tendríamos  que agregarle, no obstante, una propuesta que augure un manejo integral y por lo mismo sostenible del área metropolitana, más allá de la posible confianza que se desprenda del hecho de saber que  no habrá una explosión poblacional que haga más cuesta arriba el manejo armónico de la ciudad.
Mérida tiene algunas propuestas para aprovechar no sólo un futuro que pese a las dificultades luce manejable en términos demográficos, sino uno en donde surjan propuestas de desarrollo que impliquen una mayor sostenibilidad urbana. Dos de esos proyectos son, por un lado la concreción en todo su potencial del Proyecto Parque Metropolitano Albarregas que se ha propuesto, afortunadamente, desde los espacios académicos – y por lo mismo especializados – de la Universidad de Los Andes. El otro es el de la Zona Libre, Cultural, Científica y Tecnológica, cuya justificación y argumentación deberían rescatarse para bien de la ciudad.
Es decir, el crecimiento mesurado puede entenderse como una ventaja pero que no puede ir sola sino acompañada de propuestas.

Atienden a Lola

Leímos esta nota hace unos días  y la compartimos con ustedes por lo positiva: “La entrada norte de la capital merideña, en el popular sector de La Vuelta de Lola vive un proceso de remodelación, específicamente en la redoma que recuerda a las legendarias Cinco Águilas Blancas  y le dan la bienvenida a turistas y merideños quienes ingresan a la ciudad de Mérida a través de la Carretera Trasandina”.

Según la nota de prensa de Corpoandes el arreglo tiene  ya una importante cantidad de recursos (sobre el millón 200 mil bolívares) que garantizan que “las esculturas estarán acompañadas por una fuente que contendrá  un diverso juego de luces que recibirá a propios y a visitantes”. Dan fecha de entrega: “se estima que la obra esté terminada para la segunda quincena de agosto, adornando aún más los ya hermosos paisajes de la ciudad de Mérida”. Que así sea.