El silencio sigue en la pista

Un aspecto de la solitaria pista del Aeropuerto de la Ciudad de Mérida

Mientras leemos, con cierta sorpresa debo admitirlo, que varias aerolíneas internacionales se han instalado en los últimos meses en Maiquetía para cubrir algunos destinos internacionales con frecuencias diarias, lamento que en el plano local aún sea dolorosamente prolongada la ausencia de vuelos en el aeropuerto Alberto Carnevali.

No hablo de vuelos internacionales. Para nada. Me refiero a rutas que conectan la capital merideña con Caracas, Barquisimeto, Maracaibo o Porlamar, por nombrar cuatro destinos de los que siempre la gente se queja.

¿Qué teclas habrá que tocar para que la ciudad de Mérida sea nuevamente admitida como un destino 

Dejamos un video del año 2013, que muestra a un avión de Conviasa,  recibido en Mérida entre aplausos por las autoridades regionales, en un intento de reactivación que al final quedó en nada. 

No le perdamos pista al aeropuerto

Como periodista – y más como ciudadano merideño – me ha tocado comprobar que sobre el aeropuerto Alberto Carnevali hay dos visiones claras, pero encontradas. Están aquellos ciudadanos que consideran que este aeropuerto merideño no debe volverse a abrir por su peligrosa ubicación (lo que entraña un grave riesgo en sus operaciones)  y porque en el espacio que ocupa pueden ubicarse varios servicios que requiere la ciudad como interconexiones viales - por ejemplo entre la avenida 16 de septiembre y la Urdaneta -  construcción de parques, teatros, ciclo vías, centros culturales, áreas comerciales, entre otros.

En algunos casos los que apoyan esta interesante propuesta dejan abierta la posibilidad de que se construya un helipuerto, para usarlo en casos de gran emergencia. Esa, pues, es una de las visiones sobre el aeropuerto.

La otra mirada, en la que por cierto yo me anoto, plantea que el aeropuerto debe seguir operando y, más aún, incrementar su actividad. Las razones básicas de esta tesis tienen que ver con el desarrollo del turismo, con la existencia de tecnologías que permiten controlar el riesgo de operaciones a niveles seguros y porque las condiciones geográficas de nuestro estado apuntan a la presencia de aeropuertos que puedan suplir el cierre intempestivo de vías terrestres, aspecto ya comprobado por los propios merideños.

No podría aventurarme a decir cual de las dos visiones tiene más seguidores, pero lo que sí está claro es que al menos para las autoridades gubernamentales, la opción de reapertura del aeropuerto es la que mayor peso ha ganado.

Claro, esa operatividad aeroportuaria tiene que vérselas con anuncios que paradójicamente quedan “en el aire”, o sea promesas que van y vienen y que nunca llegan a aterrizar.

Esas promesas incumplidas del gobierno regional y nacional han alimentado un robusto escepticismo que no necesariamente nace de una postura antigubernamental sino que ha sido una respuesta natural de una comunidad ante la burla. Me explico:  no es que se apueste a que los planes del gobierno salgan mal, sino que una pesada burocracia, la politiquería, los anuncios alegres, una poca efectiva y consecuente acción gubernamental para con el aeropuerto, han llevado a retrasos tras retrasos, todos comprobables en cualquier revisión somera de nuestra historia local reciente.

Los que apostamos a un renacimiento de las operaciones aéreas para Mérida – sin descuidar la alternativa de El Vigía – debemos, sin embargo, tomar con la mayor esperanza los anuncios que en caliente acaban de hacer no sólo Hebert García, ministro del Poder Popular para el Transporte Acuático y Aéreo, sino también el vicepresidente de la república, Jorge Arreaza y el Gobernador Alexis Ramírez sobre que en agosto, es decir en 2 meses, estará operativo el aeropuerto merideño.

A este nuevo anuncio de reapertura se sumaron el presidente de Conviasa, César Martínez,  el representante de Lamia, Ricardo Bastardo y uno de los propietarios de Avior Airlines, Jorge Añez. Ante tanta palabra optimista los merideños no debemos perderle la pista a esta importante noticia. Como en los anuncios del sonido interno de los aeropuertos estaremos atentos al último llamado.

Una nota periodística sobre esta informaciión puede leerse en El Nacional

Algo pasa en los cielos

"Hoy, 29 de marzo, a las 5:15 horas (AM), se precipitó a tierra helicóptero Superpuma 2216 de la Aviación Militar en Chaparralito Apure". Así anunciaba la oficialidad el doloroso accidente en el que fallecieron 7 efectivos de nuestra Fuerza Armada Nacional Bolivariana.

Recientemente una nota de prensa del gobierno afirmaba que se habían disminuido los accidentes aéreos. Pese a esa información, aparecida un día antes de este último desastre, las estadísticas apuntan a que por diversas causas Venezuela es uno de los países con mayor tasa de accidentes e incidentes del continente.

En la prensa se publica hoy un resumen que da cuenta de lo común de los accidentes aéreos en el segmento militar (5 en 8 meses). Si ha eso añadimos los que ocurren en el mundo de la aviación civil venezolana, no hay la menor duda de que estamos frente a un problema grave.

Como especie de consecuencia de lo que se presume son graves situaciones vinculadas con la seguridad y la falta de protocolos serios de mantenimiento, la Unión Europea decidió suspender los vuelos de nuestra línea emblema, Conviasa, alegando que nuestros aviones no cumplen con el estandar de seguridad que exige Europa.

La respuesta local ha gravitado en torno al silencio, por un lado, y las represalias, por otro (algo así que si no nos dejan aterrizar allá, nosotros haríamos lo propio por acá).

Más allá de la respuesta oficial (cónsona con la defensa de nuestros intereses) lo que devería privar en paralelo es una seria revisión de lo que pasa en nuestros cielos. Las estadísticas son claras al indicar la existencia de problemas de mantenimiento o procedimientos que han cobrado la vida de decenas de venezolanos en los últimos tres años. La respuesta no sólo debe ser diplomática sino de acción efectiva en el mantenimiento de las eronaves criollas.

Necesitamos alas

Un amigo que tiene cercanía con las actividades que realiza el Servicio de Puerto y Aeropuertos del estado Mérida (Sapam), me confirmó la especie que ya ha trascendido en la prensa del estado Mérida. Por ejemplo, en el un portal de la Gobernación de Mérida se informó sobre el inicio de operaciones de la línea aérea LAMIA para finales de este año 2011. Nuestra fuente nos dijo que tal versión es cierta si tomamos en cuenta que ya existen dos aviones comprados del tipo BAe 146, de producción inglesa los cuales además de mordernos tienen todas las prestacioes para operar con un mínimo riesgo en la pista del Alberto Carnevali, la terminal que sirve a la ciudad de Mérida. En realidad para los habitantes de Mérida la presencia de actividad aérea comercial sólo sera cierta cuando tengan los pasajes en la mano y aborden el avión. Recordemos pasajes como estos que terminaron al final en un verdadero fiasco: "Con el arribo de la avión ATR72-200, matricula EC-KKQ, los habitantes de la ciudad de Mérida vieron materializado el anhelo de contar nuevamente con un vuelo comercial en el Aeropuerto Alberto Carnevali, cerrado tras el accidente del vuelo 518 de Santa Bárbara Airlines ocurrido el 21 de febrero de 2008" (nota del Correo del Orinoco, de fecha 16 de agosto de 2010).

En fin: esperaremos a ver si vesta vez nos ponen las alas y la ciudad de Mérida, una vez más, vuelve a volar.

Nada por sentado

Adelfo Solarte

Salud y saludos a todos

Allá arriba, alguien nos cuida

Me encanta ver la serie Mayday: catástrofes aéreas, del canal National Geographic. Me gusta por la revelación del impacto que puede tener para la vida de las personas el más mínimo descuido, el detalle no atendido, el gesto errado, la tuerca no apretada a tiempo. En fin: las tragedias suelen ser la suma de varias circunstancias entre las que se cuentan, casi siempre, el factor humano. No le echemos la culpa a Dios de nuestras desgracias, ni al destino cruel.

En realidad la serie suele basarse en los desaciertos en la estructura de control de mantenimiento en algunas de las más reconocidas empresas aéreas en países industrializados, o como solemos llamarlos “desarrollados”.

Viendo cada capítulo, uno no puede sentir sino un escalofrío cuando se imagina lo que pudiera estar ocurriendo con las aeronaves comerciales en este lado del trópico. Las exhaustivas investigaciones postdesastres, que uno ve en el referido programa de televisión, revelan que pese a los altos estándares de seguridad de ciertas empresas y autoridades aeronáuticas, siempre el factor humano con sus imprecisiones suele cobrar un alto costo sobre todo cuando se cruza con algunas circunstancias técnicas, climáticas, económicas y de cualquier otra índole.

¿Qué ocurre cuando las empresas deciden ignorar esos estándares de seguridad? ¿Qué ocurre cuando no hay un gobierno eficiente que se ocupe de exigir controles precisos de supervisión de la actividad aérea? Usted y yo, y cualquier mortal con cuatro dedos de frente, lo sabe: sobrevienen los accidentes.

Y uno dice, cuando observa toda la serie de incidentes que han ocurrido en Venezuela vinculados a la actividad aérea, que más bien hay un ser supremo que nos cuida. Que dejados a la buena de la suerte, cada vez que un avión despega o aterriza, las posibilidades matemáticas, probabilísticas, de que sobrevenga un accidente son muy altas. Que sin repuestos a la mano, sin personal motivado, sin nadie que vigile, los incidentes no tardarán en convertirse en severos accidentes, donde todo el mundo se señalará buscando un culpable.

Ojo: esto no es nada nuevo. En 2009 un informe reveló que Venezuela era el país con el mayor número de incidentes aéreos en toda América. Ni Estados Unidos con decenas de miles de operaciones áreas diarias nos superaba en incidentes, léase: en accidentes que no llegan a cobrar la vida de los pasajeros y tripulantes.

Decir que más bien deberíamos estar celebrando el hecho de que no hayan tantos muertos producto del desastre mayor que significa en términos generales el mantenimiento aeronáutico nacional, sería muy conformista.

Una señora, de esas que piden dinero en los semáforos una vez me lo dijo, enfadada porque no le coloqué unas cuantas monedas en la mano: “Miré señor: recuerde que allá arriba hay un Dios que pa’ bajo mira”. Viendo lo que ocurre con nuestros aviones averiados a cada rato, ahora estoy seguro que no sólo mira “pa´ acá abajo” sino que mete la mano casi todos los días. Ojalá ese ser no se termine cansando y un mal día terminemos protagonizando un desafortunado capítulo de la serie de National Geographic.

DE LAS PORTADAS

Decíamos en una columna anterior que son muchos los proyectos viales que tiene la ciudad de Mérida. Muchos de esas iniciativas han surgido de la Universidad de Los Andes, espacio académico en cuyos anaqueles se encuentra la cura para muchos de los males urbanos que aqueja a esta bella ciudad de Mérida.

Una pregunta que atormenta a muchos merideños enterados de estos proyectos es: ¿qué impide que tales ideas y soluciones encuentren asidero en la práctica política, o, mejor, en la acción gubernamental?

De la solución de ese acertijo depende en buena medida que no surja por allí algún loco con una idea descabellada (como construir una autopista de 8 canales por la cuenca del Albarregas) o una imposición centralista, si es que algún día alguien, allá en el imperio ministerial, se acuerda de que existe Mérida y unos cuantos locos que decidimos vivir aquí.

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